Pub autos... une belle aventure en images : 1946 - 1970.

Jusqu’aux années 40, pour l’ensemble des personnes, l’automobile ne représentait qu’un rêve lié à l’évasion et donc à plus de liberté, elle n’était accessible qu’aux riches des classes bourgeoises, aux hauts fonctionnaires et aux commerçants les plus aisés. Elle se faisait rare dans les campagnes où l’on privilégiait les transports en commun et la traction hippomobile chez les exploitants agricoles.

Pendant l’occupation allemande, dans les bureaux d’études de certains de nos grands constructeurs, c’est en cachette que les projets et prototypes d’autos accessibles à un nombre bien plus important d’utilisateurs, furent élaborés tels que la future 4CV de Renault et la 2CV de Citroën.  

Après la guerre, en dépit de la rigueur imposée par les plans de restrictions et de rationnements successifs, dont le plan Pons, certaines usines détruites furent reconstruites et la production de véhicules à moteurs relancée.

C’est à partir des années 50 que l’auto se démocratise en premier lieu sur le marché de l’occasion puis grâce à la venue de modèles populaires, économiques en carburant et de prix abordables. Les constructeurs de voitures de luxe sont bien plus rares qu’avant la guerre, beaucoup ne se sont pas relevés de cette période cataclysmique. Ceux qui sont encore présents, concurrencés par les généralistes ayant une perception plus réaliste de l’avenir de l’industrie automobile, disparaitront progressivement au cours de la décennie suivante.

A partir des années 60, la croissante industrielle est effective, les entreprises tournent à plein régime créant de l’emploi avec les avancées sociales, elles modifient la façon de vivre ainsi que les mentalités. La société de consommation vient de naître…

L’auto rêvée, si désirée est à portée de bourse ceux qui baillaient d’admiration devant ces belles carrosseries peuvent aujourd’hui circuler à bord de voitures sans doute moins rutilantes mais aux lignes plus modernes, plus profilées. Outre Atlantique, l’auto fait fureur auprès d’une jeunesse touchée par l’envie d’évasions et le démon de la vitesse.

La publicité vantant les qualités des automobiles de cette deuxième moitié du XXe siècle s’appuie sur cet engouement pour le tonnerre mécanique et du vivre « à fond la caisse ». L’auto du « être » et du « paraître » trace sa route ayant en ligne de mire les prouesses techniques qui graduellement et infailliblement se feront jour jusqu’en l’an 2000 et bien au-delà.

Présentée au salon de l'automobile en 1946, la 4CV de Renault marque à la fois le renouveau et la reconversion de la marque au losange dans la voiture populaire. Elle séduira une clientèle de plus en plus importante et sera le modèle phare de la démocratisation de l'automobile.

Présentée deux ans plus tard, la 2CV de Citroën va sidérer les foules par son extrême simplicité mécanique, son aspect spartiate, sa silhouette aussi simpliste qu'originale. Elle représente le minimum automobile qui exige un minimum de carburant et d'entretien pour rendre un maximum de services en moult circonstances. 

Chant du Cygne pour les automobiles Rosengart. Pourtant cette charmante "Ariette"  à laquelle succède la  "Sagaie" répond aux critères imposés par la conjoncture de ce début des années 50. Elle n'aura eu qu'un succès d'estime face à la 4CV de Renault et la 2CV de Citroën.

En 1964, en Angleterre, Austin sort une petite bombe sur roues qui va bouleverser les à-priori sur les petites voitures souvent jugés comme un minima automobile en matière de performances et d'images. La Mini-Cooper, véritable boule de nerf, plaît aussi par son style mêlant le chic et le sport. Une sympathique petite auto "So british"...

Les exigences du plan Pons, à la suite des dommages de guerre, font qu'en 1946 Panhard doit délaisser l'automobile au profit des véhicules militaires. Exit la colossale "Dynamic" lancée en 1937 (seulement 2600 unités auront été produites) toutefois, Panhard contourne les réglementations draconiennes en vigueur pour produire, avec l'aide de l'ingénieur Grégoire, une petite voiture de 4CV : la Dyna X qui sera présentée au salon d'octobre 1946. Son originalité tient à sa carrosserie en aluminium dont le style s'inspire de sa grande aînée "Dynamic" ramenée à des proportions nettement plus réduites, à son moteur "flat-twin" de 745 c³ au fort rendement énergétique, à ses roues avant motrices et à sa légèreté (de 475 à 615 kg suivant les modèles).

Déclinée en berlines, cabriolets et breaks, 47000  Dyna X seront fabriqués dans les usines de la Porte d'Ivry jusqu'en 1954 date à laquelle elle sera remplacée par La Dyna Z de 5CV fiscaux.

Renault est le premier constructeur généraliste en France qui adopte la carrosserie ponton (3 volumes : compartiment moteur en proue - habitacle - coffre proéminent en poupe) s’inspirant des modèles américains très à la mode au tournant des années 40-50. La Frégate vise le modèle phare de son concurrent direct la "Traction"... Ces 11 CV, à vocation familiales ne jouent pas sur les mêmes registres et leurs codes esthétiques sont très différents. Le constructeur de Billancourt tenait à renouer avec son passé en produisant un véhicule nettement plus important que la 4CV. La Frégate, en dépit de sa superbe et moderne silhouette ne connaîtra pas un franc succès.  Sortie dans la précipitation, les premiers modèles souffriront d'une mise au point bâclée, ce qui ternira sa réputation.

Heureusement que les petits modèles de la marque au losange furent tous très appréciés du public en général et la clientèle en particulier.

La Réponse de Citroën à Renault n'a pas trop tardé. Au milieu des années 50, Citroën sort la remplaçante de la légendaire et très prisée "Traction" née en 1934. Sur le plan esthétique et technique, c'est un vrai coup de tonnerre dans l'univers des innovations spectaculaires attenantes à la modernité et au futurisme très en vogue depuis la fin de la guerre. L'auto du troisième type est née en 1956... La marque aux chevrons s'étant déjà singularisée avec la rustique et irremplaçable 2CV,  frappe très fort en présentant cette DS en rupture avec tous les styles et codes de construction d'automobiles. La DS de 11cv fiscaux, ultra moderne, ne ressemble à aucune autre voiture. C'est une foule ébahie qui la découvre au salon de l'auto d'octobre 1955. Une star de la route est née...

Le plus traditionaliste de nos constructeurs, à Sochaux, depuis la fin de la guerre, s'est cantonné à la production d'un modèle unique en matière de voiture particulière. 10 ans, après, La "403" de 8CV, véhicule familiale, vient épauler la vieillissante 203 sortie en 1947. Chez Peugeot, on mise sur le sérieux de fabrication. Exit, le clinquant et l’esbroufe, l'auto doit rendre service et être efficace, en cela la 403 excelle avec juste ce qu'il faut de modernité. Elle aussi, après Renault  et Simca, a adopté la carrosserie Ponton. Comme son aînée "203", la nouvelle venue se déclinera en coupé, cabriolet et break. C'est le modèle idéal pour fidéliser la clientèle de la marque au lion.

1960 !... nouvelle décennie... l'ère "yéyé" est à ses débuts. Peugeot constructeur prudent, ne progresse qu'à pas mesurés sur le chemin de la modernité. Le changement se fait de façon circonspect sans perdre de vue les valeurs du passé. En cela, la nouvelle 404 a conservé toute ses marques de la tradition maison tout en montrant un visage moderne en conformité avec les canons esthétiques de la mode du moment. Carrossée par Pininfarina, la 404 aux lignes tendues et aux volumes bien proportionnés va séduire un public de plus en plus large. C'est, pour la classe bourgeoise, la plus redoutable concurrente de la DS de Citroën. La 404 prendra le relai de son aînée comme taxi parisien, surtout en version à moteur diesel. Elle sera aussi  voiture préférée du Directeur de course du "Tour de France". Les versions coupés et cabriolets élégants et fiables coiffent le haut de gamme des Peugeot des sixties Très contemporaines des événements de Mai 68, les 404 ont aussi fait leur révolution....

Au milieu des années 50, Panhard qui ne craint pas de jouer dans la cour des grands, sort sa nouvelle "Dyna" type "Z". Une grande et belle carrosserie  d'abord en alu puis en acier, très tendance, à l'habitacle ultra lumineux vient coiffer une plateforme technique où le moteur flat-twin maison dont la cylindrée a été augmenté à 848 c³, développant 40 Ch SAE, permet à cette brillante auto d'atteindre 130 km/h en vitesse de pointe lui octroyant un niveau d'indice de performance élevé à cette époque.  Le hic, c'est que cette mécanique brillante est fragile et sur les premiers modèles, la casse fréquente, surtout en ce qui concerne la boîte de vitesses. J'en témoigne ici . 

1959 à la veille des années 60, La Dyna Z remodelée devient P 17 de style bien plus moderne. Les rondeurs, en proue et en poupe, sont atténuées étant rehaussées par des joncs et chromes étirant les lignes du profil au-dessus des passages de roue. A l'avant les éléments du pare-choc plus épais ont fait disparaître le phare antibrouillard central. Sous le capot c'est le moteur "Tigre" développant 50 ch. qui propulse cette traction avant à l'excellente tenue de route à plus de 140 km/h !...

6 ans plus tard, l'entreprise de la Porte d'Ivry malgré ses illustres exploits en endurance et la sortie, en 1964 de ses performantes 24 CT et BT, sera déclarée  en faillite puis rachetée par Citroën...

Les dernières marques prestigieuses...

Après les hostilités, les usines de Saint-Denis reprirent leurs activités qu'au 1er Janvier 1946.  Hotchkiss fut intégré au groupe Peugeot  qui en outre comportait un département véhicules lourds avec les usines de camions Latil et Saurer.

Hormis l'obligation de produire des automobiles de 6-8 CV et des utilitaires imposé par le plan quinquennal, Hotchkiss pu maintenir la production de son haut de gamme, uniquement avec la 20CV  6 Cylindres type 686. Il sera complété en 1948 par la 13CV 4 cylindres qui sera relayé au salon de 1950 par le modèle Anjou.

A partir de 1951, Hotchkiss met en production le Prototype "R" 2 litres à moteur "flat-four" refroidit par eau  proposé par l’ingénieur Grégoire

Du fait de leur coût et de la tendance du moment prônant la petite voiture à prix modique à l'achat et économique à l'usage, Hotchkiss cessa sa production d'automobile particulière en 1954.

Il faut encore mentionner que les moteurs Hotchkiss comme ceux de Delahaye sont montés sur les célèbres jeeps - véhicules légers militaires provenant des USA - destinés à l'Armée française.

Au sortir de la guerre Delage produit toujours sa 6 cylindres D6-3 litres qui délivre de 80 à 100ch à 3800 tr/m. Au salon de 1946, le constructeur présente un prototype d'une 4,5  litres D-180 montée sur châssis long  de 3,33m. Le moteur de  4455 cm3 développait jusqu'à 160 ch en version à 3 carburateurs...

Comme Delahaye, Delage disparut officiellement en 1954.

La marque Ford en France d'abord porté par l'alliance avec Mathis à Strasbourg, est labellisée Matford jusqu'à la guerre. A la reprise des activités industrielles, en 1946, les usines Mathis ayant subit de graves destruction, la Marque Mathis s'efface et Les V8 d'avant guerre sont produites sous la marque Ford France (Ford SAF) aux usines implantées en région parisienne.

Alors quand sortent des chaînes de Poissy les premières Vedette de Ford SAF, présentées en Octobre 1948 au Salon de Paris, devant prendre le relais de la Ford V8 - 472, c'est béat d'admiration que le grand public découvre cette belle voiture très inspirée par le style américain d'autant que ce modèle dérivé de la Mercury a été mis en étude dès 1941.
Il faut le dire, à cette époque après tant de privations et consécutivement à la venue des Américains libérateurs et à leur installation dans des camps parcimonieux sur notre territoire, ils font référence en matière de joie de vivre, de confort et de décontraction. Alors, avec leurs voitures rutilantes de chromes, si imposantes par la taille, par leurs lignes élancées, par leurs courbes gracieuses et résolument modernes, face à nos berlines des années 30/40, encore très répandues sur nos routes, c'est le rêve américain qui prend toute sa place dans la société, elle aussi, en reconstruction.

Regardons maintenant outre-Rhin où les bombardements alliés en fin de guerre ont détruit nombre d'usines et d'infrastructures. A Stuttgart l'outil industriel sera long à remettre sur pied. Des usines Daimler-Benz lourdement endommagées ne sortiront que la "petite" 170, modèle du bas de gamme d'avant guerre, jusqu'à l'apparition de la 300 "Adenauer" en 1952.

C'est en 1954 qu’apparaîtront les modèles "180" à carrosserie ponton (Tri-corps, la ligne  d'un seul trait unissant les ailes avant et arrières). Cette "robe" se déclinera en s'ajustant aux tailles respectives des 190 - 200 - 220

Vous pouvez découvrir ces deux modèles du père à ces liens : 170D  - 180D

Et pour clore ce long article, je ne pouvais pas faire l'impasse sur cette charmante petite anglaise dont, un jour du mois de Mai 1968, j'ai acheté d'occase un exemplaire de ce modèle appelé "Anglia", que, peu après, j'ai renommé "Belinda". Avec elle, j'ai parcouru environ 50 000 km et surtout, au cours de l'été 1970, nous sommes allés en Grèce, effectuant un voyage rocambolesque dont je garde un souvenir impérissable et tellement joyeux.

Petite Ford à la bouille sympathique à découvrir en lien, ci-dessous...