La 5HP Citroën

Petite, Plaisante, Populaire, c'est une Star automobile des années 20...

André Citroën, perspicace constructeur, au lendemain de la première grande guerre, 10 ans après le lancement de sa première automobile la Citroën 10 HP type A, présente sa révolutionnaire 5 HP, une voiture pour tout le monde. une torpédo trois places qu'on baptisera Trèfle. 

L'aventure automobile à ce début du XXe siècle se manifeste par la montée en puissance des mécaniques permettant d'aller toujours plus loin et de plus en plus vite. On affectionne les gros cubes, le nombre important de cylindres et donc les voitures de taille imposante. Avant que se généralisent les carrosseries berlines et limousines constituant les premières conduites intérieures, au début des années 20, ce sont encore les  torpédos que l'on croise le plus souvent sur les routes. 

Certains constructeurs ont préféré s'intéresser aux véhicules de taille et de puissance raisonnable. Le poids c'est l'ennemi à combattre clamera le bonhomme Bibendum . Citroën a bien entendu le message et  au côté de sa 10 CV, dès 1919 Il présente au salon de paris sa 5HP légère et économique à l'usage.

Cette grande triomphatrice du Salon n'est pas un cyclecar, répétons-le : c'est une voiturette. Pour arriver aux 350 kilos imposés par le règlement des Mines, il aurait fallu que le constructeur allégeât outre mesure les organes du châssis et fit une car- rosserie inconfortable. Le châssis pèse 300 kilos, et la voiture carrossée 480 environ. C'est un tour de force que d'avoir établi à un tel poids une véritable voiture, comprenant l'éclairage et le démarrage électriques, ces perfectionnements dont aucune voiture moderne digne de ce nom ne saurait se passer. Nous allons donner les caractéristiques de ce châssis, sans nous livrer à de longs commentaires.

Caractéristiques

La mécanique

■CHÂSSIS La voie est de 1,18 m. L'empattement est de 2,25 m. Les roues sont à voile plein, munies du pneu 650 de voiturette légère. Comme dans la 10 HP, le châssis est trapézoïdal, avec ressorts sous les longerons, ce qui évite au châssis tout effort de torsion. La suspension avant est identique à celle de la 10 HP; à l'arrière, demi ressorts dans le genre des ressorts avant. Ce mode de suspension arrière n'avait pu être adopté sur la 10 HP, dont le poids est plus élevé, à cause de la trop grande longueur qu'il aurait fallu donner aux ressorts. Mais ici, où la charge sur l'essieu arrière est moindre, cette solution heureuse était tout indiquée.
■ ESSIEU AVANT Du même type que dans la 10 HP.

■ MOTEUR Quatre cylindres 55 x 90, donnant à 2 000 tours/mn
11 chevaux. Cette puissance imprime à la voiture une vitesse de 60 à 65 kilomètres à l'heure en palier. En prise directe, le véhicule grimpe du 6 % environ. À la vitesse de 65 kilomètres à l'heure, le moteur tourne à 2 600 tours, ce qui n'a rien d'exagéré. Très peu poussé, il se graisse d'ailleurs avec la plus grande sécurité grâce à un système à lécheurs (montés sur les bielles) et à niveau constant. L'huile est aspirée par une pompe placée sous le palier arrière, dans le fond même du carter, qui forme réservoir. Elle est amenée par quatre tuyaux dans quatre godets, placés sous chacune des bielles, et où plongent les lécheurs. Tout le reste du mouvement est graissé par un système de godets et de canaux appropriés. Les paliers avant et arrière sont constitués par des bagues en bronze phosphoreux ergotées dans l'aluminium. Le vilebrequin est en acier cémenté et trempé. Les coussinets sont en bronze phosphoreux. Le volant est emmanché à cône avec clavette d'entraînement. La distribution ne comporte que deux engrenages droits, dont un (celui de l'arbre à cames) monté sur coussinet excentré, pour la facilité du réglage de l'engrènement. L'allumage se fait sans magnéto, par Delco. L'entraînement du distributeur se fait par pignons hélicoïdaux. Les poussoirs sont du type à tête plate. La culasse est rapportée, comme dans la 10 HP. La vidange de l'eau de circulation se fait par le bouchon placé sur le radiateur. La fixation du bloc des cylindres est faite par des goujons. Les écrous de serrage sont placés à l'intérieur du carter. Le carburateur est un nouveau Solex de 22 mm. La dynamo est montée en bout du vilebrequin et tour- ne par conséquent à la vitesse de cet arbre. L'entraînement est fait par un joint de Oldham. Le démarreur, monté sur le côté, actionne un Bendix identique à celui de la 10 HP. Tout le bloc est fixé au châssis par les deux pattes au droit du volant et sur une traverse vers l'avant du moteur. Le moteur est muni d'une jauge d'huile fixée au bouchon de remplissage. Ce bouchon forme en même temps cheminée d'aération du carter.

■EMBRAYAGE Du type à disque plat unique. Mais ici, à cause du plus faible couple, il a été possible de supprimer les trois linguets de débrayage et d'agir directement sur le plateau appuyant sur le disque.
■BOÎTE DE VITESSES Elle est identique à celle de la 10 HP. L'arbre du haut est monté à billes. L'arbre du bas est cémenté, trempé, et le frottement se fait sur des bagues en bronze phosphoreux. 
■PONT ARRIÈRE Du type à patins oscillants. L'oscillation se fait entre deux demi-coussinets en bronze phosphoreux montés à l'extrémité des ressorts. Les tubes sont en acier traité. La poussée se fait par les ressorts; la réaction est assurée par une jambe de force tubulaire prenant point d'appui sur une rotule placée en bout de l'arbre du changement de vitesse (en fait, cette rotule n'est autre que l'écrou de blocage de la poulie de frein, il est cémenté et trempé) et au centre du disque flexible. Ce disque flexible est monté sur une étoile qui coulisse sur l'extrémité de l'arbre de transmission, rainuré à cet effet. Le pont est constitué par une partie centrale en acier dans laquelle sont emmanchés les tubes. Un demi carter en aluminium, de forme sphérique, contient le différentiel, absolument indépendant de tout le reste du pont. Les roues sont clavetées sur les arbres, dont les extrémités rainurées viennent s'emmancher dans les pignons planétaires. Remarquons bien que cette voiturette comporte un différentiel. C'est fort important. La maison Citroën indique les défauts et dangers suivants à la suppression du différentiel :

1 Impossibilité de manœuvrer à la main la voiture lorsque les roues sont braquées;
2° Usure prématurée des bandages arrière;
3° Crevaisons fréquentes du fait de l'arrachement des valves, produit par un déplacement circulaire des enveloppes dans leur jante. Ce déplacement est dû aux efforts violents de patinage pneus sur le sol.
des
4° Impossibilité de prendre correctement un virage un peu sec. A une certaine vitesse, la voiture chasse;
5° Enfin, le défaut le plus grave constaté est le déplacement sur le côté de la route de la voiture lorsqu'un pneu éclate ou se dégonfle rapidement. Il se produit alors une embardée très accentuée excessivement dangereuse.

■DIRECTION Vis sans fin et secteur. La barre de commande est transversale, ce qui permet l'emploi d'un tube très incliné et un braquage égal des roues dans les deux sens. On tourne ainsi dans un cercle de 8 m à 8,50 m.
■RÉSERVOIR Le réservoir d'essence contient 14 litres. La consommation est d'environ 5,4 litres d'essence aux cent kilo- mètres, et celle d'huile de 200 grammes environ.
■FREINS Freins au pied sur le différentiel, et frein à main sur les roues arrière.
■RADIATEUR Thermosiphon et coiffe amovible. Il est de gran- de dimension, le ventilateur est inutile ici.
CARTER DE PROTECTION Tout le dessous du bloc moteur est protégé par un carter en tôle. Un regard placé sous le moteur permet d'accéder au bouchon de vidange d'huile.
La carrosserie
■CAISSE Type Sport » avec pointe de course allongée et pontée. Une porte, du côté opposé à la direction; l'autre côté comporte le support de roue de rechange. Une banquette à deux places très confortables. Un coffre dans la pointe arrière, accessible par le dessus.
■FERRURES Pare-brise à deux articulations, supports dissimu- lés et réglables permettant trois positions: verticale, en auvent vers l'avant, ou inclinée vers l'intérieur pour aérer les places avant. Ailes avant et arrière en tôle emboutie, avec joues, bas volets, marchepieds avec cannelures, en aluminium embouti et poli. Porte-roue de secours monté sur le marchepied, côté du conducteur. Phares sur porte-phares réglables, avec barre
d'accouplement. Supports forgés, sur la pointe de course, per- mettant de fixer une malle de 0,80 x 0,40 m; plaque de police et feu rouge à l'arrière.
GARNITURE Coussins et dossiers à ressorts, garnis en simili- cuir noir, façon tendue, mais à plis piqués. Côtés de caisse garnis de simili-cuir tendu. Tapis-brosse. Capote à un seul axe et trois cerceaux, se repliant derrière le dossier, garnie en toile imperméable.
PEINTURE Caisse ton biscuit. Train noir. Ailes émaillées en noir, au four.
L'équipement électrique.

☐ GÉNÉRATRICE Elle tourne à la vitesse du moteur, ce qui est une vitesse relativement lente pour une machine électrique ; on a ainsi un grand coefficient de sécurité en ce qui concerne l'usure du roulement, du collecteur, des balais. La machine porte le conjoncteur-disjoncteur, sur lequel se trouve une seule borne; il n'y a donc pas de danger d'interversion de fils.

☐ BATTERIE Elle est de 45 ampères/heure, située sur le châssis et sert de tampon entre la dynamo et l'utilisation. Cette bat- terie fournit l'énergie nécessaire au démarrage et à l'éclairage lorsque le moteur ne tourne pas. La voiture au repos, la batte- rie peut fournir l'éclairage de ville pendant quinze heures.
COMMUTATEUR Un commutateur d'éclairage et un ampère- mètre sont fixés sur un tableau dépendant du châssis. Le com- mutateur d'éclairage peut allumer soit les lampes pilotes et la lanterne arrière, soit les lampes de projecteurs et la lanterne arrière. Une fiche, qui peut couper l'allumage, se trouve également sur cet appareil. Cette fiche est amovible et permet ainsi au conducteur d'empêcher la mise en route de la voiture pen- dant son absence. L'ampèremètre, de mêmes dimensions que le commutateur, sert à contrôler la marche de l'installation. Le démarreur commande par un Bendix la couronne dentée du volant. Ce moteur de lancement est mis en route par une pédale-interrupteur située sur le châssis.
■DÉMARREUR Le démarrage est grandement facilité ici par le système d'allumage dit par batterie qui a été adopté ainsi que nous l'avons dit, et qui permet d'avoir une étincelle très chaude à des vitesses aussi basses qu'on le désire. Le dispositif d'allumage est très accessible et est très pratiquement indé- réglable. Il permet un ralenti très bas et un départ excessive- ment facile. Une simple vis en permet le démontage sur le bloc moteur. Un appareil de protection est intercalé sur le circuit d'allumage de la bobine pour empêcher la détérioration des appareils au cas où le conducteur remiserait sa voiture sans enlever la fiche d'arrêt de l'allumage.
ECLAIRAGE Deux projecteurs paraboliques avec lampes pilotes pour la ville et lampes centrales réglables assurent l'éclairage. Ces projecteurs sont munis de lampes de 25 bougies spéciales, dites lampes poussées» donnant ainsi un éclat lumineux très suffisant. Une lanterne arrière assure l'éclairage de la plaque de police arrière.
AVERTISSEUR Un bouton situé au centre du volant commande un avertisseur Citroën. Cet avertisseur situé sous le capot a un son très perçant.
Telle est, établie en toute conscience, l'analyse de ce charmant petit engin qui a attiré au Salon l'attention de milliers d'amateurs et de milliers d'acheteurs. 
Baudry de Saunier, Omnia, 1924

André Citroën a parfaitement compris que l'automobile déjà tant convoitée devenant  toujours plus populaire,  se devait d'être à portée de bourse d'un bien plus grand nombre d'utilisateurs. En conséquence, en réduire le format, son poids et sa puissance, n'empêche pas d'en faire une voiture agréable à vivre, tout en étant économique à l'usage comme à l'entretien, cela, ici, fort bien conceptualisé presque 30 ans avant la sortie de la 2CV...