Mercedes 180. Apothéose du classicisme...

Chez Daimler-Benz, le progrès prend parfois beaucoup de temps. C'est ainsi que la ligne de partage des eaux entre la tradition et le modernisme, n'est tracé définitivement, à Untertürkheim, qu'en 1953. La carrosserie ponton, qui reprend l'architecture "three-box" américaine (tri-corps ou trois volumes) avec compartiment moteur, cellule passager et coffre à bagages, a déjà été introduite en Allemagne par Borgward avec la Hansa 1500 de 1949. Opel et Ford, toutes deux filiales de groupes américains, suivent elles aussi cette tendance.  Malgré l'aridité esthétique de ce concept, ses avantages sont patents. Pour un périmètre de sustentation identique, son économie est bien meilleur que celles des carrosseries traditionnelles qui gaspillent avec prodigalité  une place précieuse.

Par rapport à la 170S, la 180 offre un espace habitable majoré de 20%, et de 75% pour le volume des bagages. Sa carrosserie, domaine incontesté de l'angle droit, n'est pas encore autoporteuse ; elle est semi-porteuse, conjointement avec une plate-forme châssis en longerons-caissons en acier et tôles soudées entre eux, à la fois  relativement légère et rigide. Cela est aussi tout bénéfice pour les passagers en cas d'accident : à l'avant et à l'arrière, la cellule  passager rigide est précédée par des zones de déformation programmée. 

Trois exemples de carrosseries "ponton" d'inspiration : française - germaine - latine...

Particularisme de la 180 qui deviendra vite un standard : le moteur, la boîte de vitesses, la direction ainsi que les leviers transversaux avant en tôle d'acier sont regroupés sur un "berceau auxiliaire" qui est relié au reste du châssis à l'aide de trois paliers  en caoutchouc. Le conducteur de la 180 jouit d'un champ de vision nettement amélioré dans toutes les directions et même la calandre traditionnelle  de style gothique  est parfaitement compatible  avec la nouvelle forme. Pour le reste, sous une robe dans l'air du temps, tout est plutôt conventionnel. L'habituel essieu brisé à deux articulations avec leviers longitudinaux supplémentaires ne sera remplacé qu'en septembre 1955 par un train arrière où les demi-essieux ne sont plus ancrés que sur un seul point de rotation commun surbaissé. Cela permet de ramener à un niveau tolérable les modifications de déport dues aux système.

Le moteur  à commande latérale issu de la 170S, avec ses 52 chevaux, brave et indestructible, mais sans le moindre prestige, est une véritable antiquité.  En août 1957, il est donc évincé par le 1,9 litre  de sa jumelle la 190, avec un arbre à came  en tête et et 68 ch de bonne constitution. En ce qui concerne les populaires moteurs diesel qui sont toujours facturés  avec un supplément de prix  de 500 à 1000 marks, on recourt également à la banque d'organes de la maison. : la course longue de la 170 D voit sa puissance augmenté à  43 ch en 1955. Il est suivi d'une version  à un arbre à cames en tête  et, à partir  de 1962, il existe une 180D avec le moteur majoré à deux litres de cylindrée de la 190D.  Les moteurs à auto-allumage de chez Benz se font encore entendre de loin. En revanche, leur espérance de vie  permet de tabler sur un âge absolument canonique : dans l'industrie du taxi, par exemple. des kilométrages d'un demi-million de kilomètres n'ont rien de spectaculaire.