Drôles d'engins ...

Dans le hors série N° 26 d'Automobilia ordinairement consacré aux salons de l'automobile, sont présentés les marques françaises confrontées à la guerre puis à l'occupation, une période sombre de sept années pour les automobilistes et les constructeurs, s'étant déroulées de Septembre 1939 jusqu'au premier salon d'après guerre, en octobre 1946. Privation de carburant, de pneumatiques, création de cartes d'autorisation de circuler  SP (Service Prioritaire) remplacées par les Ausweiss, mise en place de tickets de rationnement pour tous produits de consommation, toutes ces mesures restrictives, vont porter atteinte à l'industrie automobile. Les autos se font rares sur les routes et dans les villes ainsi que les privilégiés en droit de circuler au volant de leur voiture.

Ces effets nuisibles économiquement pour les industriels de ce secteur auront pour conséquence de stimuler leur créativité. S'adapter aux crises implique de créer des dispositifs adaptés aux dures conditions mises en place, afin de survivre. Au cours de cette période de "vaches maigres", nombreux sont les constructeurs à se rabattre sur les petits véhicules à motorisation électrique. Ils ne manquent pas d'imagination pour élaborer des solutions techniques et esthétiques avant-gardistes où, si l'on ne parle pas encore de "French-touch", le système "D" est lui, entré en vigueur.

Ainsi voient le jour des réalisations pour le moins, surprenantes.

A la fin de l'hiver 1940-41, Louis Breguet, constructeur d'avion réputé, a installé de nouveaux ateliers à Anglet, en Pays Basque, pour sortir une voiturette originale dans sa conception stylistique et mécanique avec sa pointe arrière fuselée, ses ailes entièrement carénées et son moteur électrique "Paris-Rhône" alimenté sous deux voltages différents : 36 volts pour la première et la marche arrière, 72 volts pour la seconde et la troisième. La carrosserie est en tôle floquée intérieurement pour améliorer à la fois l'aspect et l'insonorisation. Une silhouette surprenante vue de face, néo-art moderne vu de profil... ses performances se limitent à une vitesse maxi de 45 km/h et à une autonomie variant de 60 à 100 km à une vitesse moyenne de 20 à 40 km/h. 

Ce modèle a été présenté en 1942, lors d'une manifestation mondaine organisée à l'hôtel Miramar en présence du maire de la ville et de célébrités  de la chanson et du cinéma : Maurice Chevalier, Tino Rossi, Micheline Presle. Son architecture à 3 roues (2 av - 1 ar motrice) se distingue par un habillage fuselé et très enveloppant du au carrossier niçois Brandon. Ce véhicule dotée du moteur électrique "Paris-Rhône" de 48 volts et 224 ampères, pesait 670 kg, dont 366 pour les accumulateurs, et pouvait parcourir 200 km à la vitesse moyenne de 40 km/h.. Vendue 70 000 F, "l'Electraph" sera diffusée à une quarantaine d'exemplaires jusqu'à la fin de 1942 lorsque les Allemands interdiront la fabrication des voitures électriques.

Le jeudi 5 mai 1945, à l'occasion du concours du taxi de demain, le Concessionnaire Renault Charles Escoffier, présenta le véhicule lauréat.  Bien équilibrée, la carrosserie  de ce taxi ne manquait pas d'élégance, aussi bien vue de l'avant que de l'arrière. Ses portes coulissantes bien rectangulaires assuraient un accès facile dans le compartiment réservé aux usagers. Isolé dans sa cabine avancée, généreusement vitrée, le chauffeur disposait d'une bonne visibilité sous tous les angles, mais il était sans doute un peu gêné  par la position très haute du volant. L'accès  à cette cabine s'effectuait par des portes à charnières. Equipé du moteur de la Juvaquatre avec, à son bord le chauffeur et 5 passagers, ce taxi pouvait atteindre 60 km/h, vitesse jugée suffisante pour des déplacements en milieu urbain.

Lors de ce concours, le taxi de la CGV (Compagnie Générale des Voitures) se hissa à la deuxième place grâce à ce modèles préparé en coopération avec l'Aluminium français. Malgré son empattement  de 227 cm, et sa longueur hors tout, réduite à 373 cm, ce modèle de la CGV peut accueillir confortablement 5 personnes dans son compartiment arrière. Sa mécanique provient également de la Juvaquatre. A la différence de son concurrent décrit ci avant, il ne dispose que de portes à charnières.  

Dans ses ateliers marseillais, la société FAVEL (Fabrication d'Automobiles Véhicules Electriques Légers), assemblait en série des petits utilitaires habillés d'une carrosserie très anguleuse qui va vite céder la place à une cabine toute arrondie. Des lignes courbes qui vont inspirer le style aérodynamique du nouveau coach à cabine avancée, pouvant accueillir 5 personnes.

Présenté le 27 septembre 1942, le prototype initial et le modèle dans sa configuration définitive tel qu'on a pu le voir à la Foire de Lyon avec sa face arrondie plus inclinée.

Au Printemps 1941, l'ingénieur constructeur L. Dauphin, présenta ce cyclecar original à deux places en tendem. dont il avait prévu deux versions  : l'une à pédales avec moteur auxiliaire Zurcher à 2 temps de 100 ou 175 cm3, l'autre à moteur électrique Coroller 2 ch, alimenté par accumulateurs Dirin d'une capacité de 96 A/h fonctionnant sous une tension de 48 volts.

- Publicité parue dans La vie Automobile  du 25 décembre 1941.

- Plan d'ensemble du cyclecar Le Dauphin . D'une longueur de 3 mètres, ce véhicule avait  une voie avant de 1,25 mètre et une voie arrière  de 0,90 mètre. Sa vitesse maximum ne dépassait pas les 25 - 30 km/h.

Une singularité : le poste de pilotage se situe à la place arrière...

Parti aux Etats-Unis en Juin 1940, pour y fonder la Matam-Corporation, loin des Allemand  dont il avait tout à craindre,  Le constructeur  alsacien  Emile Mathis, songeait déjà à l'après-guerre avec le projet d'une automobile économique  qui deviendra la VL 333.

Dicté par le souci économique de production, complété par celui du client au moment de l'achat et à l'usage, la réalisation de cette petite voiture se concrétise par une réduction de pièces mécaniques allant jusqu'à celle du nombre de roues au contact de la chaussée. 

Pour la finesse de la voiture, les calculs démontrent qu'une bonne carène aérodynamique  doit se déplacer avec la partie arrondie vers l'avant et la pointe vers l'arrière. Cette définition milite en faveur de trois roues, car elle permet de loger partiellement  la roue arrière dans la coque.

*Pierre Faure* figure parmi les constructeurs de petites voitures électriques qui ont su le mieux faire connaître leurs modèles dans la presse de l'époque.

Longue de 3,10 m et large de 1,15 m, *l'Electra* pesait  550 kg, Elle roulait à  40 km/h en palier, mais seulement à 18 km/h dans une côte à. 7% en disposant d'un rayon d'action d'environ 75 kilomètres. Afin de faciliter la recharge n'importe où, le constructeur avait prévu un redresseur léger monté sur la voiture même. Ce véhicule électrique valait un peu moins de 20 000 F à son apparition, à la fin 1940. A la même époque, une 202 Peugeot coûtait  25 200 F, une Traction 11BL Citroën, 28 500 F.

Le 3 mai 1945, ce prototype de Taxi, bourré d'équipements et d'agencements astucieux fut présenté par Pierre Schwob au concours du COA. Il aurait du accéder à la première place parmi les 5 finalistes, mais sous-motorisé, il fut rétrogradé à la troisième place.  Il disposait néanmoins de nombreux éléments positifs : son compartiment spacieux pour 5 passagers, de surcroît bien positionné entre les deux essieux AV/AR ; sa grande hauteur intérieure ; ses portes coulissantes assurant une accessibilité  très facile ; sa banquette arrière à peine rognée par les passages de roues ; sa cabine avancée libérée du moteur placé sous le plancher ; son coffre extérieur pour les bagages encombrants. A ces détails de conception, s'ajoutaient des gadgets pratiques , par exemple, l'indicateur lumineux "taxi" disposé en triangle sur le toit, ou les ailes en deux parties, l'une tôlée, l'autre caoutchoutée pour éviter les rayures ou autres marques de frottements  fréquents en ville.

Sans doute faite pour "survoler" le macadam, la *Dubonnet* dont la carrosserie d'avant-garde, en alliage léger, avait été réalisée par Saoutchik sur châssis Hispano en 1932, baptisé plus tard, Xenia, a fait place à ce prototype ultra-aérodynamique élaboré en 1938. Outre ses lignes à la fois étirées et galbées, audacieusement futuristes, cette *Dubonnet-Hispano* véritable objet roulant du troisième type, se singularisait par son pare-brise panoramique, ses vitres bombées et ses portières à ouverture parallèle.