La Simca 1000 une citadine au soleil...

1960, l'auto se démocratise et devient indispensable pour de plus en plus de familles, couples et jeunes actifs afin d’effectuer tous types de déplacements nécessités par le travail, les besoins de la vie quotidienne, les  sorties loisirs et les vacances.

Depuis l'après-guerre, si l'on excepte la « 5 » petite auto provenant directement des « Topolino » de Fiat, les usines Simca de Poissy étaient bien plus axées sur la production de voitures moyennes avec La « 8 » puis l'Aronde de 1952 qui faisait encore carrière au début des années 60. C'est bien à cette même époque que fut présentée, au salon de Paris d'octobre 1961, la nouvelle petite de Simca baptisée "1000".

Très curieusement, on constate qu'à l'inverse de beaucoup de constructeurs en France et à l'étranger qui adoptent de plus en plus la traction avant, la firme de Poissy, avec retard a opté pour le tout-à-l'arrière (moteur et transmission) comme son concurrent de Billancourt qui lui, a éprouvé cette solution depuis plus de 14 ans avec successivement : la 4CV, la Dauphine puis la R8 qui sortira en Juin 62.  
C'est bien cette dernière qui sera la rivale directe de la 1000 en tous points comparables : par le style, le gabarit, l'implantation du groupe moto-propulseur de cylindrées identiques, à l'arrière d'une puissance fiscale de 5CV.

Il faut dire que la mode est aux petites voitures qu'on désignera plus tard comme  « citadines ». Elles offrent l'avantage d'un gabarit passe-partout, sont suffisamment véloces sur routes et permettent de voyager à quatre personnes sans se gêner, en outre, leur prix attractif convient aux familles aux revenus modestes car elles coûtent aussi moins cher à entretenir, consommant moins de carburant et disposant de mécaniques fiables à l'architecture à la fois simple et robuste.
Le style de carrosserie répond aux canons de l'époque avec des lignes tendues et carrées conforme à l'apparence tri-corps :  volume avant constituant la partie coffre – volume central de l’habitacle – volume arrière du compartiment moteur. Un classique qui, s'il ne fait pas rêver, convient parfaitement à la clientèle jeune du moment.
Il importe aux constructeurs de disposer d'une gamme de modèles de plus en plus large allant de la grande berline familiale routière par excellence à la petite auto peu encombrante, pratique et coquette, voire sportive. Une fois encore, Renault (Rambler à R8) et Simca (Ariane à Simca 1000) sont en concurrence directe sur ce plan. On remarquera qu'en haut de gamme pour chacun de ces constructeurs on a un modèle bâtardé franco-américain alliant Général-Motor à Renault et Ford à Simca... ceci avant qu'apparaissent, dans les années qui suivent, la Renault 16 et la Simca 1500

Revenant à la Simca 1000 à l'architecture conventionnelle, on est séduit par sa bouille sympa, sa présentation sobre mais élégante, une habitabilité convenable en dépit des cotes extérieurs réduites, et un accès à bord aisé grâce à ses quatre portières. La surface vitrée est importante pour l'époque et donc la visibilité bonne. À sa sortie, le constructeur proposait des bagages parfaitement adaptés aux dimensions et à l'anatomie du coffre avant optimisant le volume à emporter lors des voyages.

Genèse

Au début des années 50, la Simca 6 n'a pas connu un réel succès commercial, face à elle la 4CV puis la Dauphine de Renault ont vite pris le pas grâce à leur compacité et à l'adoption du moteur à l'arrière. À l'aube des années 60, s'adressant au constructeur généraliste de Turin, Théodore Pigozzi espère remédier à l'échec de la 6. Fiat, à cette époque, compte remplacer sa 600 et met en œuvre les projets contenus dans les cartons concernant une 850. Par contre, il délaisse celui d'une 1000 dont la cylindrée convient moins au marché italien où la clientèle populaire est plus friande de petites véloces et économiques à l'usage. L'achetant, Théodore Pigozzi récupère alors le projet d'une 1000 qu'il juge plus adaptée aux attentes et aux besoins de la clientèle française.

Avec Giuseppe Manfrino, directeur technique épaulé par Oscar Montabone, tous deux détachés en France par Fiat, cette étude est reprise là où elle a été abandonnée et donc cette 1000 à la française à partir de l'architecture de la 600 avec moteur en porte-à-faux arrière de 944 cm3 incliné à 15° vers la gauche pour gagner quelques centimètres en hauteur et abaisser le centre de gravité. Le 4 cylindres à arbre à cames latéral repose sur un vilebrequin à 5 paliers à la différence des petits moteurs du constructeur de Billancourt ne disposant que de 3 paliers en attendant la R8. Ce groupe de la 1000 est accouplé à une boîte de vitesse disposant de 4 rapports La suspension adopte les 4 roues indépendantes. 

 
Ce sont les designers d'un bureau d'étude turinois qui, sous la houlette de Mario Revelli de Beaumont directeur de style chez Simca, planchent à partir des ébauches entamées par Fiat pour dessiner la carrosserie de la 1000. Ce travail abouti à une caisse tri-corps aux volumes  parallélépipédique qui feront sensation dès sa sortie, au Salon de Paris. Dans la catégorie  voitures de série, elle reçoit le Grand prix de l'art et de l'industrie.
Sa commercialisation débute donc à l'automne 1961.

Le succès fut tel qu'un mois après après sa présentation, la compagnie de taxi G7 dont  le constructeur de Poissy a pris le contrôle en 1958, s'en dote d'une cinquantaine. Il avait déjà adopté les Ariane de Simca  peintes en rouge et noir. Cette opération vise deux objectifs : faire connaître ce modèle en le laissant quotidiennement à la vue et à l'usage de milliers de Parisiens et le soumettre à un rigoureux banc dans le trafic urbain. Cela n'a duré qu'un temps plutôt court mais des centaines de photos publicitaires ont pu être réalisé.
Mais c'est surtout à Alger que la Simca 1000 version taxi dans sa livrée jaune et turquoise a le pus circulé. Ses dimensions  réduites en faisaient le véhicule idéal pour circuler dans les petites ruelles tortueuses de la médina ou de la casbah des villes africaines.

Je n'ai jamais possédé ni conduit de Simca 1000 par contre, j'ai pu en avoir une dans la sillage de ma Ford Anglia sur les 8000 km parcourus au cours du voyage aller et retour que nous avons effectué en Grèce, en Août 1970. Il s'agissait de celle de notre ami Daniel L. Une sympathique auto qui a montré son endurance et sa fiabilité sur ce parcours très aventureux.